“運價太高對外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了抑制。即便海運巨頭不宣布限價，也有可能已然見頂無法上漲，甚至有可能回調(diào)。”外貿(mào)貨代公司深圳優(yōu)運智慧物流有限公司CEO趙龍軍9月14日接受時代財經(jīng)采訪時表示，對于企業(yè)來說，巨頭宣布“凍價”也算不上利好。

截至9月15日，全球十大集運公司中5家已宣布暫停上漲即期運費。

繼全球第三大集運公司達飛海運（CMA CGM）近日宣布從2021年9月9日開始至明年2月止，旗下品牌暫停上漲即期運費后，另一家航運巨頭赫伯羅特，也加入到了“凍結(jié)即期運費”的行列，承諾在未來幾個月內(nèi)不會進一步上調(diào)市場即期運費。

凍結(jié)漲價消息傳來，國內(nèi)海運巨頭中遠海控（601919）的股價應(yīng)聲下跌。9月14日，中遠海控下跌4.42%；9月15日延續(xù)跌勢，下跌1.9%；9月16日，高開低走，截至午盤，收跌2.17%，報21.18元。

9月15日，時代財經(jīng)以投資者身份致電中遠海控，該司投資者關(guān)系部門工作人員坦言，“海運巨頭聯(lián)合凍結(jié)漲價影響很大，因為海運費是我們的直接收入。”當問及中遠海控是否也會“凍價”，對方稱，“運費政策是每個公司獨立自行制定的，我們對他們（凍結(jié)漲價的舉措）不發(fā)表評論。”

“運價過高已經(jīng)對國際貿(mào)易產(chǎn)生了抑制作用。即便海運巨頭不宣布限價，當前海運運價已現(xiàn)見頂跡象，很難再有整體上漲空間，這在貿(mào)易量最大運價最高的亞歐航線和跨太平洋航線表現(xiàn)尤為明顯。最近一兩個月，亞歐航線即期運價呈現(xiàn)高位盤整，跨太平洋航線特別是美西航線的即期運價甚至有所回調(diào)。”9月14日，外貿(mào)貨代公司深圳優(yōu)運智慧物流有限公司CEO趙龍軍接受時代財經(jīng)采訪時表示，對于外貿(mào)企業(yè)來說，巨頭宣布“凍價”算不上真正的利好。

當下正值海外圣誕節(jié)前的備貨出貨旺季，海運需求巨大。時代財經(jīng)采訪多位從事外貿(mào)企業(yè)主，有的稱前期海運價格高企已使得貨物采購量下滑；有的則表示，即便海運價格不漲，運力也難以滿足運輸需求，貨物周轉(zhuǎn)依然緩慢。

對于海運價格高位運行使得外貿(mào)企業(yè)較為被動，今年6月，大連商品交易所與中遠海運集團在上海簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在集裝箱運力期貨等航運衍生品的研發(fā)與應(yīng)用、期貨交割倉庫和指定機構(gòu)設(shè)立、推進實物交割與現(xiàn)代物流服務(wù)深度融合等方面開展深入合作。

9月15日，商務(wù)部研究院市場研究所副所長白明在接受時代財經(jīng)采訪時指出，此舉有利于中國作為全球第一大貿(mào)易國積極參與全球海運價格的制定，“對于企業(yè)而言，也可以套期保值把運費鎖定在一定合理、能夠接受的水平，不會再擔憂哪天產(chǎn)品生產(chǎn)出來卻面臨天價運費。”




即期“凍價” 長協(xié)可能會繼續(xù)漲

最近一年，全球海運價格開啟了“瘋漲”模式。

以上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為例，據(jù)上海航運交易所9月10日公布的最新數(shù)據(jù)，SCFI指數(shù)高達4568.16，同比上漲237%。其中，歐洲航線同比上漲611%，地中海航線同比上漲561%。

另據(jù)德魯里航運咨詢公司9月9日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，從上海到鹿特丹的即期運費一周內(nèi)上漲2%，達到14287美元/FEU，該航線運費短短一年內(nèi)漲幅達564%。

價格飛漲背后，海運巨頭更是賺得盆滿缽滿。據(jù)達飛海運的財報顯示，今年第一季公司獲利潤21億美元（約合136億元人民幣），按年增達2000%以上。國內(nèi)巨頭中遠海控今年上半年營業(yè)收入1392.64億元，同比增長88.06%。上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增長3162.31%。

從事海運貨代行業(yè)近20年的趙龍軍告訴時代財經(jīng)，現(xiàn)在的運價已經(jīng)到了歷史最高點。“就連之前沒怎么漲的市場，比如印度航線，由于船公司把部分船只抽去了跑美國、歐洲線，運力減少之后，運價在八九月份也出現(xiàn)了數(shù)倍的急速上漲。”趙龍軍稱，這就是歐美航線高運價對全球航線的溢出效應(yīng)。

在趙龍軍看來，海運價格輪番上漲大半年之久，巨頭們此時宣告“凍價”，時機十分微妙。

據(jù)21世紀經(jīng)濟報道，上周由歐盟委員會發(fā)起，我國交通部和美國聯(lián)邦海事委員會一同召開“全球航運監(jiān)管峰會”。“船公司在滿足其服務(wù)的歷史需求方面的表現(xiàn)，以及海運集裝箱的異常高運價，引起了全球監(jiān)管機構(gòu)、立法者和公眾的關(guān)注。”美國聯(lián)邦海事委員會主席Daniel Maffei表示，全球監(jiān)管峰會為負責監(jiān)管集裝箱航運業(yè)的主要競爭主管部門提供了機會，讓他們分享各自的監(jiān)管和執(zhí)法制度在市場上觀察到的信息，并比較關(guān)于船公司行為的結(jié)論。

“各國機構(gòu)把壓力傳導給船東，讓他們明白不能以犧牲整個產(chǎn)業(yè)鏈上參與者的利益來獲取最高的利益。”趙龍軍進一步指出，市場因素是迫使海運巨頭“讓步”的關(guān)鍵。

趙龍軍介紹，海運價格不可能無限制的上漲，運價急劇上漲必然會抑制外貿(mào)需求，到某個臨界點，運價就失去了繼續(xù)上漲的支撐力，這是最近兩個月美歐線運價高位遇阻的原因所在。“有些低貨值的貨，例如平價家具，一個集裝箱的貨值還低于運價。國外的客戶沒法盈利，不出貨，運價也就很難再繼續(xù)上漲。”

而在趙龍軍看來，巨頭們的表態(tài)象征意義多于實質(zhì)，但也算是一種姿態(tài)。他指出，船公司的執(zhí)行合約有兩種，一種是隨行就市的即期合約，另一種像美歐航線，有不少的長期合約，業(yè)內(nèi)稱為“長協(xié)”。據(jù)悉，長協(xié)價格會比當前的即期運價來得低，以一年一簽為主。當前，海運巨頭并沒有表態(tài)對于長期合約的價格不會繼續(xù)上漲。“即期運價處于歷史高位，船公司接下來在談判到期長期協(xié)議的續(xù)簽時，不會輕易放棄任何可以漲價的機會。”

中信建投交運首席分析師韓軍也認為“凍價”對巨頭來說十分有利，韓軍在接受證券e公司采訪時表示，第一，能夠有效規(guī)避掉后期高位大幅回落風險；第二，近期不新上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利于長期合作關(guān)系的達成。

白明對時代財經(jīng)分析，巨頭“凍價”也是從長遠的考慮出發(fā)。“如果價格上漲失控，海運巨頭看似能夠多賺一些，但實際上破壞了全球的供應(yīng)鏈、物流鏈的生態(tài)。從長遠來看，無限制上漲是不可持續(xù)的。現(xiàn)在很多外貿(mào)企業(yè)退出市場，相應(yīng)的，未來海運市場就會重回供過于求，價格又會大幅回落。所以，像馬士基這些大的企業(yè)更多是從長期發(fā)展戰(zhàn)略上考慮。